Jeder in Deutschland, der das Wort “Dragster” fehlerfrei buchstabieren kann, hat schon einmal etwas vom “Peter Schöfer Dragrace Team” gehört. Sehen wir uns das doch mal genauer an.

Peter Schöfer und seine Brüder Wolfgang und Rudi haben dieses Team 1984/85 aus dem nichts mit einer gehörigen Portion Idealismus aufgebaut, – das war aber keineswegs der Anfang von Pat’s (wie ihn die meisten nennen) Motorsportkarriere. Zu diesem Zeitpunkt war er nämlich bereits Europameister, allerdings auf zwei Rädern. Aber erst einmal der Reihe nach:

1972, ganz zu Anfang, besorgte sich der gerade 18-jährige Pat eine B-Lizenz und trat mit einer Kawasaki und einer Ducati in der 250er Klasse bei kleineren Veranstaltungen an. 1974 rüstete er auf eine gebrauchte Honda um, mit der er dann 1975 den 5. Platz in der Jahresgesamtwertung erzielte. 1976 kaufte sich Pat zwei neue Yamahas (250 cm3 und 350 cm3) um mit diesem Material im OMK-Pokal anzutreten. Und siehe da: 3. Platz bei den 250ern und 4. Platz bei den 350ern in der Gesamtwertung . Das lässt hoffen. Die internationale A-Lizenz bekam er 1977. Nun mussten es natürlich zwei neue Rennmaschinen von Helmut Kassner sein, mit “Pat Schöfer Spezialtuning”. Mit diesem Paket wurde er 1978 Vize-Berg-Europameister. Tja, und dann die Saison 1979. Einerseits wurde Pat Berg-Europameister bei den 250ern und Vize-Berg-Europameister bei den 350ern, andererseits beendeten Geldnöte, Verletzungspech und fehlende Sponsoren seine Motorradkarriere. In der folgenden “rennlosen” Zeit entwickelte Pat seine “Schrauberqualitäten” weiter und entdeckte seine Liebe zu Ami-Autos. Nachdem er einen Mustang, einen Camaro und einen Pontiac Firebird ausgiebigen Tests unterzogen hatte, landete er zuletzt bei einer Corvette/Big Block mit Sixpackvergaser (und natürlich etwas “Peter Schöfer Spezialtuning”).

Die grosse Initialzündung erfolgte 1984, als Pat in Hanau eine Drag-Racing Veranstaltung besuchte. Kurz und gut: In der Saison 1985 stellte er einen 400 PS starken Plymouth Roadrunner unter den “Christmastree”. – Und er war schnell mit vorne dabei. In der ET-Klasse erzielte er eine Bestzeit von 13.00 sek. – Das Team war geboren. Das Wort “SCHNELLER” scheint eins der wichtigsten Wörter im Leben der Brüder zu sein. Und so leisteten wir uns Weihnachten 1985 ein nettes Weihnachtsgeschenk: die berühmte 2CV “Wildente” von Rico Anthes. Das liebe Tierchen kostete 35.000 Mark, hatte einen Chevy Small Block mit 5,1 Litern, soff Hochoktanbenzin, und leistete 650 PS. 1987 wurde die erste komplette Saison bestritten – und nachdem der Motor auf Lachgas-Einspritzung umgebaut war, wurde es lustig: 3. Platz in der Europameisterschaft und eine Bestmarke von 9,4 sek mit 242 km/h. Nach ständiger Verbesserung des Fahrzeugs in der Saison 1988 kamen wir im Jahr 1989 zum ersten Mal an einen kritischen Punkt: Durch das ständige Erhöhen der Lachgasmengen (der Motor drehte inzwischen bis auf 11.000 U/min.) häuften sich die Motorschäden durch Explosionen dramatisch, desöfteren sah man Wolfgang mit halben Bart oder eigentümlich gerötetem Gesicht durchs Fahrerlager laufen – und das Team benötigte in diesem Jahr mehr Motorblöcke als Rennreifen. Aber wir knackten die 9 Sek.: Bestzeit: 8,9 sek. 245 km/h. Zum Ende der Saison wurden Konsequenzen gezogen und auf Kompressoraufladung umgestiegen. Der Motor war ein Chevy 5,0l Small-Block aus Eisen mit Brodix-Aluköpfen, der von einem Ed-Pink Blower 6-71 auf Trab gebracht wurde und 850 PS leistete. Durch die Umstellung auf die völlig neue Technik während der Rennen kam es natürlich zu einigen derben Rückschlägen, und so reichte es nur zu einem 13. Platz in der Europameisterschaft. Für 1990 hatten Pat und Wolfgang den Motor nochmals komplett überarbeitet. Es kam ein 6-71 Littlefield-Blower zum Einsatz (der Motor leistet jetzt ca. 1000 PS), Die Karosserie wurde abgespeckt – und viele Originalteile durch GfK-Teile ersetzt. Es wurden stetige Fortschritte erzielt (8,9 sek. und 250 km/h) und in der Endplatzierung der Europameisterschaft erzielten wir den 6. Platz, aber da war es wieder, dieses wichtigste Wort: “Schneller”. Und “Schneller” wurde es 1991: Der neue SUPER-MOTOR!!!, gebraucht und in Einzelteilen – aber von S+S – Automotive/ USA. Was für ein Teil: Chevy 5,0l Small-Block-Vollaluminium mit Brodix Typ 11 Aluköpfen und einem 10-71 Moneyham Blower. Leistung???. – Leistung:!!! (ca. 1200 PS). Endlich erzielte Pat 1. und 2. Plätze. Allerdings zeigte die “Wildente”, daß sie keine bedrohte, sondern eher eine bedrohliche Tierart ist: Fahrwerk und Karosserie waren mit diesem Motor völlig überfordert. Die Vorderräder waren eigentlich nur vor der Startlinie auf dem Boden, und Pat hatte einige wirklich “wilde” Ritte (8,31 sek. und 260 km/h. 4. Platz Europameisterschaft). Die Technik erwies sich jedoch zunehmend als unbeherrschbar. Wieder einmal steckte das Team am Saisonende die Köpfe zusammen. Ergebnis: Rico Anthes kaufte die “Wildente” zurück (Sie ist heute im Auto & Technik Museum in Sinsheim zu bewundern). Aus Schweden wird der “Streamliner”, ein Ex-Top Alcohol Dragster, angeschafft und in Verbindung mit dem Motor aus der “Wildente” den Vorstellungen der Brüder entsprechend umgebaut. “Umgebaut” bedeutet, alles in allem, einen Aufwand von ca. 1.000 Arbeitsstunden. Beim ersten DM-Lauf in Alteno erreichte Pat tiefe 8er Zeiten und einen 5. Platz. Im darauffolgenden DM-Lauf in Györ (Ungarn) wieder ein 5. Platz. Wolfgang macht entscheidende Fortschritte bei der Kupplungseinstellung – und Pat kommt mit dem neuen Auto immer besser zurecht. Beim dritten Lauf in Györ erzielten wir schon den 2. Platz. In den nächsten Rennen gibt es nur noch 1. Plätze. Die Bestzeit liegt bei 7,6 sek. Der top-Speed bei 288 km/h. Die Presse wird langsam aufmerksam, und sogar in der NHRA-Zeitung/USA erscheint ein Artikel über das Schöfer-Team. Ach ja, das Endresultat: Europa-Meisterschaft und DM 1992: Platz 1.Nach Eigenumbauten an der Karosserie und der Neugestaltung der Cockpit-Kanzel kam die Kiste 1993 noch besser ins Laufen: Erster Competition-Dragster über 300 Km/h (Groß Dölln (D) 7,24 sek. 306 km/h). Deutsche Meisterschaft wieder Platz 1 – und Vize-Europameister. Als “Entschädigung” für den “Vize” leistete das Team sich aber folgendes: in Dwingeloo (NL) fuhr Pat auf der 1/8 Meile eine 4,49 mit 250 km/h. Das ist Weltrekord!! Leider war der Lauf nur ein Showrun, wurde somit also nicht offiziell aufgenommen, aber es dauerte 8 Monate um das zu knacken. Apropos “Show”: Pat hat sich schon Duelle mit einem Formel 1-Ferrari (gewonnen) und einer MIG 29 (3:3 unentschieden) geliefert. 1994 beschließt Wolfgang: Eine Computer-Daten Erfassung muss her. Mit deren Auswertung erzielt er optimale Motor- und Kupplungseinstellungen. Das Resultat: In Hockenheim wird erneut die “300er-Schallmauer” durchbrochen (7,17 sek. bei 311 km/h). Es folgen Siege in Deutschland, England, Frankreich und Österreich. Am Jahresende hieß der Deutsche- und Europameister: Peter Schöfer. In amerikanischen Serien nennt man es: “To be continued…”: 1995 ging munter weiter: Im Rot des neuen Hauptsponsors MPE lackiert, stanzte der Streamliner seine Bestzeiten in den Asphalt von fünf europäischen Rennstrecken. Pat wird “2time European Recordholder AA-Comp. Dragster” und stellt eine Bestmarke von 7,084 Sek. bei 316,0 km/h auf. Diese Rekorde bestehen bei Beginn der Saison 1997 immer noch! Der Gewinn der Europameisterschaft und Platz 1 in der DM sind nur der Vollständigkeit halber erwähnt. So könnte man ja weitermachen, aber richtig: wieder das Wort “Schneller”. 1996 wagten wir den Aufstieg in die Klasse “Top Alcohol”. Der von den Brüdern selbst konstruierte Rohr-Rahmen wurde in Schweden, nach Plänen von Wolfgang Schöfer, bei Peter Lanz geschweißt. Der Fertigbau erfolgte in der Teamwerkstatt in Aich. Und dann kam der Motor: Chevy Small-Block (hatten wir das nicht schon mal?) 6,2l Aluköpfe: Titanventile, PSI-Schrauben-Kompressor. Alles in allem 10.000 U/min. und 2.000 PS um den 785 kg (rennfertig mit Fahrer) schweren Rear-Engine-Dragster anzuschieben. Pat feierte standesgemäß Einstand: in der Europameisterschaft wurde das Team zum “Rookie of the Year” gewählt. In England stellten die Brüder das Fahrzeug als “TOP QUALIFIER” auf den ersten Startplatz, was Ihnen auch aufgrund der gesamten Performance den Titel “Racer of the Meet” einbrachte. Leider mussten zwei Rennen wegen Zeit- und Materialproblemen ausgelassen werden. Das Euro-Championat wurde mit Rang 7 (von 23 Teams) abgeschlossen (beim Antritt auf nur einem Rennen mehr – ein Trainingslauf hätte genügt – wäre Platz 4 in der EM möglich gewesen), und mit einer Zeit von 6.004 bei 359 Km/h kann sich das “PETER SCHÖFER DRAG RACE TEAM” rühmen, den schnellsten TA/D mit Small Block Motor in Europa zu besitzen. Und dann kam die Geschichte mit dem Flugplatz “Ellermühle”. Bei einer Show-Veranstaltung lief der TAD aufgrund der Bahnbeschaffenheit aus der Spur, Pat ist kaum was passiert, aber das Auto hat die Geschichte nicht so gut verkraftet. Das war natürlich eine dicke Packung für das kleine Team, denn selbst ein mehrfacher Europa-Champion ist in Deutschland finanziell doch sehr auf sich selbst gestellt. Doch das Team schaffte es. Der Dragster wurde komplett neu aufgebaut und Peter Lantz (Schweden) schickte den reparierten Rahmen mit den Worten “Peter, please don’t crash me again” zurück. In den beiden folgenden Jahren bestritt das Team alle FIA-EM-Läufe und konnte sich somit für die Saison 1998 und 1999 eine drei auf den Spoiler kleben, denn beide Male gab es nur zwei Teams die besser waren. Peter und sein Team arbeiteten hart daran, was im September 1998 endlich Wirklichkeit wurde. Die erste 5-er Zeit mit einem Small-Block in Europa. In der Rennsaison 1999 gab es immer wieder Probleme mit der Zündung (wie sich später herausstellte). Als das Problem erkannt war, lief er wieder seine 5,99 oder 6,00-er Zeiten. Peter Beck (Fahrer des Top-Fuel Teams Switzerland) bezeichnete Pat als schnellsten E.T.-Fahrer Europas. Doch immer wieder zwangen Tireshakes (vor allem in Santa Pod) Peter dazu, Rennläufe abzubrechen um Unfälle zu vermeiden. Bei diesem Phänomen ist die Kraft auf die Hinterachse, insbesondere am Start, so enorm, daß die Reifen sich verformen und sie beginnen sich aufzuschaukeln. Doch der Start ist genau die Stärke des Smallblocks, der um knapp zwei Liter kleiner ist als die Bigblocks der Konkurrenz. Ende des Jahres 1999 brachte die Reifenfirma Hoosier neue Reifen (für die Pro-Klassen) auf den Markt, die den Tireshakes standhalten sollten. Skeptisch sah das Team dem ersten Lauf mit dieser Bereifung entgegen, und tatsächlich, diese Unwucht verliert sich irgendwie im Reifen und wird nicht an das Chassis weitergegeben. Doch leider sind die konkurrierenden Fahrzeuge heutzutage im Bereich von 5,8 bis 5,7 sec. auf der Viertelmeile unterwegs, und Peter Schöfer und sein Team bestehen und bestechen auf den FIA-Läufen immer noch durch ihre Konstantheit, denn die Big-Block-Geschosse sind (warum auch immer) nicht so konstant. Somit stand das Fahrzeug zum Ende der Saison 2000 zum Verkauf. Doch wer glaubte, dass Pat Helm und Fahreranzug an den Nagel hängt, der irrt sich. Für 2001 ist “größeres” geplant, was sich lediglich auf den Motor beschränkt. Denn wer die Schöfers kennt weiß, das Wort “SCHNELLER” scheint eins der wichtigsten Wörter im Leben der Brüder zu sein. Doch das Jahr 2001 begann für das Team mit einem herben Rückschlag. In der Sylvester-Nacht wurde in der Rennwerkstatt in Aich eingebrochen. Der entstandene Schaden warf das Team sehr weit zurück. Doch wir ließen uns nicht so schnell unterkriegen! Somit wurde der Kauf des neuen Motors in die Zukunft geschoben und das Chassis, das Ende 2000 leider keinen Käufer fand, wurde umgebaut. Das komplette Jahr 2001 wurde dazu benötigt, den neuen Dragster aufzubauen. Anfang 2002 kam dann der neue Motor (BAE) und nach einigen Tests in Luckau und Ausstellungen des neuen Dragsters folgte sein erster Einsatz in Santapod/ England zum ersten EM-Lauf des Jahres. Dieses Wochenende sollte als Testwochenende genutzt werden, um Daten zu sammeln und Fahrer sowie Team an das neue Fahrzeug zu gewöhnen. Doch es lief so gut, daß wir dieses erste EM-Wochenende für uns entscheiden konnten… wir verließen den Rennplatz als Sieger und EM Führende !!! Ein perfekter Start in die Saison und für den nagelneuen Dragster. Nach einer verregneten Saison und mehreren Europarekorden unsererseits beendeten wir die Saison als Europameister. Unglaublich und kaum zu glauben! Zu Saisonbeginn hätten wir jedem, der uns so etwas prophezeit hätte, ein müdes Lächeln geschenkt. Das Jahr 2003 war mit einem erneuten Europa-Rekord und etlichen Finalläufen auch ein sehr erfolgreiches, aber wir erreichten in der Gesamtwertung nur den 2.Platz in der Europameisterschaft. Für die Saison 2004 bekam der Dragster ein neues Gewand und einer unserer Sponsoren hieß „Werner“. So startete der Dragster in schwarz/gelb und in dem Jahr wurde auch die legendäre Neuauflage des Werner-Rennens auf dem Eurospeedway Lausitz veranstaltet. Dort hatten wir einen Auftritt mit Showläufen. Die Rennsaison verlief mehr oder weniger erfolgreich: wir standen zwar fast jedes Mal im Finale, doch für einen Sieg fehlte uns das sogenannte Quäntchen Glück. Und so beschlossen wir auch diese Saison mit dem Vize-Europameisterschaftstitel. So konnte es nicht weitergehen und da wir im letzten Jahr sehr oft mit Tireshakes zu tun hatten, wurde beschlossen, das Heck des Dragsters und die Motorkonfiguration für das Jahr 2005 zu ändern. Die Teile wurden in den USA bestellt und bei unserem alljährlichen Aufenthalt abgeholt und mit nach Deutschland gebracht. Der Umbau erfolgte sogleich… die Tests ließen aber noch auf sich warten, da der Beginn der Rennsaison noch weit in der Zukunft lag. Die Umbauten erwiesen sich als gut, doch aufgrund gesundheitlicher Probleme Wolfgangs, einigen defekten Teilen, schlechten Qualiläufen und etlichen Regentagen bei den Rennen gelang es uns nur, den 3.Platz in der EM zu belegen. Für 2006 gab es entscheidende Änderungen: sie machten zwar den Dragster nicht schneller aber das neue Design „Bavarian Thunder“ wurde enthüllt. Entsprechend sind auch die Team-Shirts designed… Wiedererkennungswert ist also garantiert !!! Wir fuhren die gesamte Saison sehr konstant und immer vorne mit, aber auch dieses Jahr reichte es leider „nur“ für den 2.Platz in der Gesamtwertung der EM. Das Jahr 2007 hielt einige Überraschungen bereit. Es war eine Regensaison, sprich, es mussten einige Rennen abgebrochen werden. Da wir immer wieder mit Tireshakes zu kämpfen hatten, bescherte uns das schlechte Qualifikationsplätze und infolge der Rennabbrüche auch wenig Punkte für die Meisterschaft. So wurde beschlossen eine stärkere Hinterachse einzubauen, um den gefürchteten Tireshakes den Garaus zu machen. Der Umbau zeigte zwar die erhoffte Wirkung, aber wir konnten den Rückstand zum EM-führenden nicht mehr aufholen und beendeten die Saison als dritter. Der Umbau der Hinterachse hatte außerdem zur Folge, daß der Dragster ca. 5cm zu lang für den Auflieger wurde: die Heckklappe ließ sich nicht mehr schließen, also musste ein Loch hineingeflext werden. Seither gibt es den kleinen „Briefkasten“ an der Heckklappe. Und als Negativerfahrung haben wir jetzt auch das einzige, soweit wir uns erinnern können, von Pat gefahrene Rotlicht im Repertoire! Dadurch wurde der Finallauf in Hockenheim verloren. Es wird aber hoffentlich der einzige Ausrutscher dieser Art bleiben. Und dann kam mal wieder das Wort „schneller“ ins Bewusstsein… deshalb wurde der Motor komplett überarbeitet und verändert, um in der Saison 2008 wieder ganz vorne mitfahren zu können. Es gab dann noch einen neuen Injector, der den Motor mit mehr Luft versorgen sollte. Die Tests in Ungarn verliefen sehr gut und als wir voller Erwartung zum ersten Rennen nach England fuhren, wurden wir an dem Rennwochenende mit sehr viel Regen bedacht… das Rennen wurde abgesagt, noch bevor wir genügend Setup-Daten sammeln konnten ( durch den Umbau konnten wir nicht mehr auf die alten Daten zurückgreifen um ein „Grundsetup“ zu finden).  Das folgende Rennen in Finnland hatten wir gewonnen und fuhren als Erster der Gesamtwertung nach Schweden. Dort ist uns dann im Finallauf die Ansaugbrücke gerissen (das Rennen gewannen wir aber trotzdem). Es musste Ersatz beschafft werden, also telefonierten wir mit einigen Leuten und fanden heraus, daß es derzeit keine Ansaugbrücke auf dem Markt in USA gab. Unsere dortigen Freunde fanden aber eine Lösung und wir bekamen die nagelneue, an Chelsea Clark ausgelieferte Ansaugbrücke von Ihm persönlich zugeschickt, obwohl wir ihn bis dahin gar nicht kannten. Die restliche Saison verlief sehr gut… wir wurden nach 2002 zum zweiten Mal Europameister !!! Endlich… Jahrelang um Haaresbreite am Titel gekratzt, doch nun ist der Traum wieder wahr geworden. Die Saison 2009 startete so schlecht wie 2008 gut war… von Anfang an hatten wir wieder mit unserem bekannten Problem „Tireshake“ zu kämpfen. Das erste Rennen war also nichts, deshalb wurde noch in England beschlossen das Heckteil des Dragsters (wieder einmal) sofort umzubauen, wir mussten deshalb das Rennen in Finnland ausfallen lassen. Aber wir wurden rechtzeitig zu dem Rennen in Schweden fertig und waren sehr gespannt, ob die Änderungen den erwünschten Erfolg brachten. Und wie das funktionierte, wir qualifizierten uns mit neuer persönlicher Bestzeit, allerdings schieden wir wegen Traktionsverlust im Halbfinale aus. Das nächste Rennen war in Hockenheim und das haben wir mit neuem Streckenrekord und Sieg beendet. Das letzte Rennen der Saison gewannen wir auch und so waren wir in der Endwertung, trotz eines verpassten Rennens, auf dem 4.Platz gelandet. Das Jahr 2010 ging in die Geschichte ein…Erstens: Das Peter Schöfer Dragrace Team besteht an dem Rennwochenende in Hockenheim 25 Jahre. Zweitens: war es ein Materialmordendes sehr teures Jahr. Drittens: sind wir bei allen Rennen sehr früh ausgeschieden und Viertens: gab es wieder Regen satt diese Saison. Deshalb erreichten wir nur Platz 5 in der Gesamtwertung. Aufgrund des Geldintensiven Jahres 2010 und weil einige Teammitglieder wegen Ihrer Jobs wenig Zeit hatten, wurde die Europameisterschaft 2011 nur teilweise bestritten (2 Läufe und zwar Tierp/ Schweden und Hockenheim). Deshalb belegten wir in dem Jahr nur den 7.Platz der Gesamtwertung.

Die Renn- Geschichte geht mit dem Jahr 2012 in eine neue (verkürzte) Saison. Mehr dazu, jeweils nach den einzelnen Rennen, in der Rubrik „Rennberichte“.

Danke für das Studieren unserer Teamgeschichte…

Viele Grüße, Pat und Team