<\/p>\n
Jeder in Deutschland, der das Wort “Dragster” fehlerfrei buchstabieren kann, hat schon einmal etwas vom “Peter Sch\u00f6fer Dragrace Team” geh\u00f6rt. Sehen wir uns das doch mal genauer an.<\/p>\n
Peter Sch\u00f6fer und seine Br\u00fcder Wolfgang und Rudi haben dieses Team 1984\/85 aus dem nichts mit einer geh\u00f6rigen Portion Idealismus aufgebaut, – das war aber keineswegs der Anfang von Pat’s (wie ihn die meisten nennen) Motorsportkarriere. Zu diesem Zeitpunkt war er n\u00e4mlich bereits Europameister, allerdings auf zwei R\u00e4dern. Aber erst einmal der Reihe nach:<\/p>\n
1972<\/span>, ganz zu Anfang, besorgte sich der gerade 18-j\u00e4hrige Pat eine B-Lizenz und trat mit einer Kawasaki und einer Ducati in der 250er Klasse bei kleineren Veranstaltungen an. 1974<\/strong> r\u00fcstete er auf eine gebrauchte Honda um, mit der er dann 1975 den 5. Platz in der Jahresgesamtwertung erzielte. 1976<\/strong> kaufte sich Pat zwei neue Yamahas (250 cm3 und 350 cm3) um mit diesem Material im OMK-Pokal anzutreten. Und siehe da: 3. Platz bei den 250ern und 4. Platz bei den 350ern in der Gesamtwertung . Das l\u00e4sst hoffen. Die internationale A-Lizenz bekam er 1977. Nun mussten es nat\u00fcrlich zwei neue Rennmaschinen von Helmut Kassner sein, mit “Pat Sch\u00f6fer Spezialtuning”. Mit diesem Paket wurde er 1978<\/strong> Vize-Berg-Europameister. Tja, und dann die Saison 1979<\/strong>. Einerseits wurde Pat Berg-Europameister bei den 250ern und Vize-Berg-Europameister bei den 350ern, andererseits beendeten Geldn\u00f6te, Verletzungspech und fehlende Sponsoren seine Motorradkarriere. In der folgenden “rennlosen” Zeit entwickelte Pat seine “Schrauberqualit\u00e4ten” weiter und entdeckte seine Liebe zu Ami-Autos. Nachdem er einen Mustang, einen Camaro und einen Pontiac Firebird ausgiebigen Tests unterzogen hatte, landete er zuletzt bei einer Corvette\/Big Block mit Sixpackvergaser (und nat\u00fcrlich etwas “Peter Sch\u00f6fer Spezialtuning”).<\/p>\n Die grosse Initialz\u00fcndung erfolgte 1984<\/strong>, als Pat in Hanau eine Drag-Racing Veranstaltung besuchte. Kurz und gut: In der Saison 1985 stellte er einen 400 PS starken Plymouth Roadrunner unter den “Christmastree”. – Und er war schnell mit vorne dabei. In der ET-Klasse erzielte er eine Bestzeit von 13.00 sek. – Das Team war geboren. Das Wort “SCHNELLER” scheint eins der wichtigsten W\u00f6rter im Leben der Br\u00fcder zu sein. Und so leisteten wir uns Weihnachten 1985<\/strong> ein nettes Weihnachtsgeschenk: die ber\u00fchmte 2CV “Wildente” von Rico Anthes. Das liebe Tierchen kostete 35.000 Mark, hatte einen Chevy Small Block mit 5,1 Litern, soff Hochoktanbenzin, und leistete 650 PS. 1987<\/strong> wurde die erste komplette Saison bestritten – und nachdem der Motor auf Lachgas-Einspritzung umgebaut war, wurde es lustig: 3. Platz in der Europameisterschaft und eine Bestmarke von 9,4 sek mit 242 km\/h. Nach st\u00e4ndiger Verbesserung des Fahrzeugs in der Saison 1988 kamen wir im Jahr 1989<\/strong> zum ersten Mal an einen kritischen Punkt: Durch das st\u00e4ndige Erh\u00f6hen der Lachgasmengen (der Motor drehte inzwischen bis auf 11.000 U\/min.) h\u00e4uften sich die Motorsch\u00e4den durch Explosionen dramatisch, des\u00f6fteren sah man Wolfgang mit halben Bart oder eigent\u00fcmlich ger\u00f6tetem Gesicht durchs Fahrerlager laufen – und das Team ben\u00f6tigte in diesem Jahr mehr Motorbl\u00f6cke als Rennreifen. Aber wir knackten die 9 Sek.: Bestzeit: 8,9 sek. 245 km\/h. Zum Ende der Saison wurden Konsequenzen gezogen und auf Kompressoraufladung umgestiegen. Der Motor war ein Chevy 5,0l Small-Block aus Eisen mit Brodix-Aluk\u00f6pfen, der von einem Ed-Pink Blower 6-71 auf Trab gebracht wurde und 850 PS leistete. Durch die Umstellung auf die v\u00f6llig neue Technik w\u00e4hrend der Rennen kam es nat\u00fcrlich zu einigen derben R\u00fcckschl\u00e4gen, und so reichte es nur zu einem 13. Platz in der Europameisterschaft. F\u00fcr 1990<\/strong> hatten Pat und Wolfgang den Motor nochmals komplett \u00fcberarbeitet. Es kam ein 6-71 Littlefield-Blower zum Einsatz (der Motor leistet jetzt ca. 1000 PS), Die Karosserie wurde abgespeckt – und viele Originalteile durch GfK-Teile ersetzt. Es wurden stetige Fortschritte erzielt (8,9 sek. und 250 km\/h) und in der Endplatzierung der Europameisterschaft erzielten wir den 6. Platz, aber da war es wieder, dieses wichtigste Wort: “Schneller”. Und “Schneller” wurde es 1991<\/strong>: Der neue SUPER-MOTOR!!!, gebraucht und in Einzelteilen – aber von S+S – Automotive\/ USA. Was f\u00fcr ein Teil: Chevy 5,0l Small-Block-Vollaluminium mit Brodix Typ 11 Aluk\u00f6pfen und einem 10-71 Moneyham Blower. Leistung???. – Leistung:!!! (ca. 1200 PS). Endlich erzielte Pat 1. und 2. Pl\u00e4tze. Allerdings zeigte die “Wildente”, da\u00df sie keine bedrohte, sondern eher eine bedrohliche Tierart ist: Fahrwerk und Karosserie waren mit diesem Motor v\u00f6llig \u00fcberfordert. Die Vorderr\u00e4der waren eigentlich nur vor der Startlinie auf dem Boden, und Pat hatte einige wirklich “wilde” Ritte (8,31 sek. und 260 km\/h. 4. Platz Europameisterschaft). Die Technik erwies sich jedoch zunehmend als unbeherrschbar. Wieder einmal steckte das Team am Saisonende die K\u00f6pfe zusammen. Ergebnis: Rico Anthes kaufte die “Wildente” zur\u00fcck (Sie ist heute im Auto & Technik Museum in Sinsheim zu bewundern). Aus Schweden wird der “Streamliner”, ein Ex-Top Alcohol Dragster, angeschafft und in Verbindung mit dem Motor aus der “Wildente” den Vorstellungen der Br\u00fcder entsprechend umgebaut. “Umgebaut” bedeutet, alles in allem, einen Aufwand von ca. 1.000 Arbeitsstunden. Beim ersten DM-Lauf in Alteno erreichte Pat tiefe 8er Zeiten und einen 5. Platz. Im darauffolgenden DM-Lauf in Gy\u00f6r (Ungarn) wieder ein 5. Platz. Wolfgang macht entscheidende Fortschritte bei der Kupplungseinstellung – und Pat kommt mit dem neuen Auto immer besser zurecht. Beim dritten Lauf in Gy\u00f6r erzielten wir schon den 2. Platz. In den n\u00e4chsten Rennen gibt es nur noch 1. Pl\u00e4tze. Die Bestzeit liegt bei 7,6 sek. Der top-Speed bei 288 km\/h. Die Presse wird langsam aufmerksam, und sogar in der NHRA-Zeitung\/USA erscheint ein Artikel \u00fcber das Sch\u00f6fer-Team. Ach ja, das Endresultat: Europa-Meisterschaft und DM 1992<\/strong>: Platz 1.Nach Eigenumbauten an der Karosserie und der Neugestaltung der Cockpit-Kanzel kam die Kiste 1993<\/strong> noch besser ins Laufen: Erster Competition-Dragster \u00fcber 300 Km\/h (Gro\u00df D\u00f6lln (D) 7,24 sek. 306 km\/h). Deutsche Meisterschaft wieder Platz 1 – und Vize-Europameister. Als “Entsch\u00e4digung” f\u00fcr den “Vize” leistete das Team sich aber folgendes: in Dwingeloo (NL) fuhr Pat auf der 1\/8 Meile eine 4,49 mit 250 km\/h. Das ist Weltrekord!! Leider war der Lauf nur ein Showrun, wurde somit also nicht offiziell aufgenommen, aber es dauerte 8 Monate um das zu knacken. Apropos “Show”: Pat hat sich schon Duelle mit einem Formel 1-Ferrari (gewonnen) und einer MIG 29 (3:3 unentschieden) geliefert. 1994<\/strong> beschlie\u00dft Wolfgang: Eine Computer-Daten Erfassung muss her. Mit deren Auswertung erzielt er optimale Motor- und Kupplungseinstellungen. Das Resultat: In Hockenheim wird erneut die “300er-Schallmauer” durchbrochen (7,17 sek. bei 311 km\/h). Es folgen Siege in Deutschland, England, Frankreich und \u00d6sterreich. Am Jahresende hie\u00df der Deutsche- und Europameister: Peter Sch\u00f6fer. In amerikanischen Serien nennt man es: “To be continued…”: 1995<\/strong> ging munter weiter: Im Rot des neuen Hauptsponsors MPE lackiert, stanzte der Streamliner seine Bestzeiten in den Asphalt von f\u00fcnf europ\u00e4ischen Rennstrecken. Pat wird “2time European Recordholder AA-Comp. Dragster” und stellt eine Bestmarke von 7,084 Sek. bei 316,0 km\/h auf. Diese Rekorde bestehen bei Beginn der Saison 1997 immer noch! Der Gewinn der Europameisterschaft und Platz 1 in der DM sind nur der Vollst\u00e4ndigkeit halber erw\u00e4hnt. So k\u00f6nnte man ja weitermachen, aber richtig: wieder das Wort “Schneller”. 1996<\/strong> wagten wir den Aufstieg in die Klasse “Top Alcohol”. Der von den Br\u00fcdern selbst konstruierte Rohr-Rahmen wurde in Schweden, nach Pl\u00e4nen von Wolfgang Sch\u00f6fer, bei Peter Lanz geschwei\u00dft. Der Fertigbau erfolgte in der Teamwerkstatt in Aich. Und dann kam der Motor: Chevy Small-Block (hatten wir das nicht schon mal?) 6,2l Aluk\u00f6pfe: Titanventile, PSI-Schrauben-Kompressor. Alles in allem 10.000 U\/min. und 2.000 PS um den 785 kg (rennfertig mit Fahrer) schweren Rear-Engine-Dragster anzuschieben. Pat feierte standesgem\u00e4\u00df Einstand: in der Europameisterschaft wurde das Team zum “Rookie of the Year” gew\u00e4hlt. In England stellten die Br\u00fcder das Fahrzeug als “TOP QUALIFIER” auf den ersten Startplatz, was Ihnen auch aufgrund der gesamten Performance den Titel “Racer of the Meet” einbrachte. Leider mussten zwei Rennen wegen Zeit- und Materialproblemen ausgelassen werden. Das Euro-Championat wurde mit Rang 7 (von 23 Teams) abgeschlossen (beim Antritt auf nur einem Rennen mehr – ein Trainingslauf h\u00e4tte gen\u00fcgt – w\u00e4re Platz 4 in der EM m\u00f6glich gewesen), und mit einer Zeit von 6.004 bei 359 Km\/h kann sich das “PETER SCH\u00d6FER DRAG RACE TEAM” r\u00fchmen, den schnellsten TA\/D mit Small Block Motor in Europa zu besitzen. Und dann kam die Geschichte mit dem Flugplatz “Ellerm\u00fchle”. Bei einer Show-Veranstaltung lief der TAD aufgrund der Bahnbeschaffenheit aus der Spur, Pat ist kaum was passiert, aber das Auto hat die Geschichte nicht so gut verkraftet. Das war nat\u00fcrlich eine dicke Packung f\u00fcr das kleine Team, denn selbst ein mehrfacher Europa-Champion ist in Deutschland finanziell doch sehr auf sich selbst gestellt. Doch das Team schaffte es. Der Dragster wurde komplett neu aufgebaut und Peter Lantz (Schweden) schickte den reparierten Rahmen mit den Worten “Peter, please don\u2019t crash me again” zur\u00fcck. In den beiden folgenden Jahren bestritt das Team alle FIA-EM-L\u00e4ufe und konnte sich somit f\u00fcr die Saison 1998<\/strong> und 1999 eine drei auf den Spoiler kleben, denn beide Male gab es nur zwei Teams die besser waren. Peter und sein Team arbeiteten hart daran, was im September 1998 endlich Wirklichkeit wurde. Die erste 5-er Zeit mit einem Small-Block in Europa. In der Rennsaison 1999<\/strong> gab es immer wieder Probleme mit der Z\u00fcndung (wie sich sp\u00e4ter herausstellte). Als das Problem erkannt war, lief er wieder seine 5,99 oder 6,00-er Zeiten. Peter Beck (Fahrer des Top-Fuel Teams Switzerland) bezeichnete Pat als schnellsten E.T.-Fahrer Europas. Doch immer wieder zwangen Tireshakes (vor allem in Santa Pod) Peter dazu, Rennl\u00e4ufe abzubrechen um Unf\u00e4lle zu vermeiden. Bei diesem Ph\u00e4nomen ist die Kraft auf die Hinterachse, insbesondere am Start, so enorm, da\u00df die Reifen sich verformen und sie beginnen sich aufzuschaukeln. Doch der Start ist genau die St\u00e4rke des Smallblocks, der um knapp zwei Liter kleiner ist als die Bigblocks der Konkurrenz. Ende des Jahres 1999 brachte die Reifenfirma Hoosier neue Reifen (f\u00fcr die Pro-Klassen) auf den Markt, die den Tireshakes standhalten sollten. Skeptisch sah das Team dem ersten Lauf mit dieser Bereifung entgegen, und tats\u00e4chlich, diese Unwucht verliert sich irgendwie im Reifen und wird nicht an das Chassis weitergegeben. Doch leider sind die konkurrierenden Fahrzeuge heutzutage im Bereich von 5,8 bis 5,7 sec. auf der Viertelmeile unterwegs, und Peter Sch\u00f6fer und sein Team bestehen und bestechen auf den FIA-L\u00e4ufen immer noch durch ihre Konstantheit, denn die Big-Block-Geschosse sind (warum auch immer) nicht so konstant. Somit stand das Fahrzeug zum Ende der Saison 2000 zum Verkauf. Doch wer glaubte, dass Pat Helm und Fahreranzug an den Nagel h\u00e4ngt, der irrt sich. F\u00fcr 2001<\/strong> ist “gr\u00f6\u00dferes” geplant, was sich lediglich auf den Motor beschr\u00e4nkt. Denn wer die Sch\u00f6fers kennt wei\u00df, das Wort “SCHNELLER” scheint eins der wichtigsten W\u00f6rter im Leben der Br\u00fcder zu sein. Doch das Jahr 2001 begann f\u00fcr das Team mit einem herben R\u00fcckschlag. In der Sylvester-Nacht wurde in der Rennwerkstatt in Aich eingebrochen. Der entstandene Schaden warf das Team sehr weit zur\u00fcck. Doch wir lie\u00dfen uns nicht so schnell unterkriegen! Somit wurde der Kauf des neuen Motors in die Zukunft geschoben und das Chassis, das Ende 2000 leider keinen K\u00e4ufer fand, wurde umgebaut. Das komplette Jahr 2001 wurde dazu ben\u00f6tigt, den neuen Dragster aufzubauen. Anfang 2002<\/strong> kam dann der neue Motor (BAE) und nach einigen Tests in Luckau und Ausstellungen des neuen Dragsters folgte sein erster Einsatz in Santapod\/ England zum ersten EM-Lauf des Jahres. Dieses Wochenende sollte als Testwochenende genutzt werden, um Daten zu sammeln und Fahrer sowie Team an das neue Fahrzeug zu gew\u00f6hnen. Doch es lief so gut, da\u00df wir dieses erste EM-Wochenende f\u00fcr uns entscheiden konnten\u2026 wir verlie\u00dfen den Rennplatz als Sieger und EM F\u00fchrende !!! Ein perfekter Start in die Saison und f\u00fcr den nagelneuen Dragster. Nach einer verregneten Saison und mehreren Europarekorden unsererseits beendeten wir die Saison als Europameister. Unglaublich und kaum zu glauben! Zu Saisonbeginn h\u00e4tten wir jedem, der uns so etwas prophezeit h\u00e4tte, ein m\u00fcdes L\u00e4cheln geschenkt. Das Jahr 2003<\/strong> war mit einem erneuten Europa-Rekord und etlichen Finall\u00e4ufen auch ein sehr erfolgreiches, aber wir erreichten in der Gesamtwertung nur den 2.Platz in der Europameisterschaft. F\u00fcr die Saison 2004<\/strong> bekam der Dragster ein neues Gewand und einer unserer Sponsoren hie\u00df \u201eWerner\u201c. So startete der Dragster in schwarz\/gelb und in dem Jahr wurde auch die legend\u00e4re Neuauflage des Werner-Rennens auf dem Eurospeedway Lausitz veranstaltet. Dort hatten wir einen Auftritt mit Showl\u00e4ufen. Die Rennsaison verlief mehr oder weniger erfolgreich: wir standen zwar fast jedes Mal im Finale, doch f\u00fcr einen Sieg fehlte uns das sogenannte Qu\u00e4ntchen Gl\u00fcck. Und so beschlossen wir auch diese Saison mit dem Vize-Europameisterschaftstitel. So konnte es nicht weitergehen und da wir im letzten Jahr sehr oft mit Tireshakes zu tun hatten, wurde beschlossen, das Heck des Dragsters und die Motorkonfiguration f\u00fcr das Jahr 2005<\/strong> zu \u00e4ndern. Die Teile wurden in den USA bestellt und bei unserem allj\u00e4hrlichen Aufenthalt abgeholt und mit nach Deutschland gebracht. Der Umbau erfolgte sogleich\u2026 die Tests lie\u00dfen aber noch auf sich warten, da der Beginn der Rennsaison noch weit in der Zukunft lag. Die Umbauten erwiesen sich als gut, doch aufgrund gesundheitlicher Probleme Wolfgangs, einigen defekten Teilen, schlechten Qualil\u00e4ufen und etlichen Regentagen bei den Rennen gelang es uns nur, den 3.Platz in der EM zu belegen. F\u00fcr 2006<\/strong> gab es entscheidende \u00c4nderungen: sie machten zwar den Dragster nicht schneller aber das neue Design \u201eBavarian Thunder\u201c wurde enth\u00fcllt. Entsprechend sind auch die Team-Shirts designed\u2026 Wiedererkennungswert ist also garantiert !!! Wir fuhren die gesamte Saison sehr konstant und immer vorne mit, aber auch dieses Jahr reichte es leider \u201enur\u201c f\u00fcr den 2.Platz in der Gesamtwertung der EM. Das Jahr 2007<\/strong> hielt einige \u00dcberraschungen bereit. Es war eine Regensaison, sprich, es mussten einige Rennen abgebrochen werden. Da wir immer wieder mit Tireshakes zu k\u00e4mpfen hatten, bescherte uns das schlechte Qualifikationspl\u00e4tze und infolge der Rennabbr\u00fcche auch wenig Punkte f\u00fcr die Meisterschaft. So wurde beschlossen eine st\u00e4rkere Hinterachse einzubauen, um den gef\u00fcrchteten Tireshakes den Garaus zu machen. Der Umbau zeigte zwar die erhoffte Wirkung, aber wir konnten den R\u00fcckstand zum EM-f\u00fchrenden nicht mehr aufholen und beendeten die Saison als dritter. Der Umbau der Hinterachse hatte au\u00dferdem zur Folge, da\u00df der Dragster ca. 5cm zu lang f\u00fcr den Auflieger wurde: die Heckklappe lie\u00df sich nicht mehr schlie\u00dfen, also musste ein Loch hineingeflext werden. Seither gibt es den kleinen \u201eBriefkasten\u201c an der Heckklappe. Und als Negativerfahrung haben wir jetzt auch das einzige, soweit wir uns erinnern k\u00f6nnen, von Pat gefahrene Rotlicht im Repertoire! Dadurch wurde der Finallauf in Hockenheim verloren. Es wird aber hoffentlich der einzige Ausrutscher dieser Art bleiben. Und dann kam mal wieder das Wort \u201eschneller\u201c ins Bewusstsein\u2026 deshalb wurde der Motor komplett \u00fcberarbeitet und ver\u00e4ndert, um in der Saison 2008<\/strong> wieder ganz vorne mitfahren zu k\u00f6nnen. Es gab dann noch einen neuen Injector, der den Motor mit mehr Luft versorgen sollte. Die Tests in Ungarn verliefen sehr gut und als wir voller Erwartung zum ersten Rennen nach England fuhren, wurden wir an dem Rennwochenende mit sehr viel Regen bedacht\u2026 das Rennen wurde abgesagt, noch bevor wir gen\u00fcgend Setup-Daten sammeln konnten ( durch den Umbau konnten wir nicht mehr auf die alten Daten zur\u00fcckgreifen um ein \u201eGrundsetup\u201c zu finden). Das folgende Rennen in Finnland hatten wir gewonnen und fuhren als Erster der Gesamtwertung nach Schweden. Dort ist uns dann im Finallauf die Ansaugbr\u00fccke gerissen (das Rennen gewannen wir aber trotzdem). Es musste Ersatz beschafft werden, also telefonierten wir mit einigen Leuten und fanden heraus, da\u00df es derzeit keine Ansaugbr\u00fccke auf dem Markt in USA gab. Unsere dortigen Freunde fanden aber eine L\u00f6sung und wir bekamen die nagelneue, an Chelsea Clark ausgelieferte Ansaugbr\u00fccke von Ihm pers\u00f6nlich zugeschickt, obwohl wir ihn bis dahin gar nicht kannten. Die restliche Saison verlief sehr gut\u2026 wir wurden nach 2002 zum zweiten Mal Europameister !!! Endlich\u2026 Jahrelang um Haaresbreite am Titel gekratzt, doch nun ist der Traum wieder wahr geworden. Die Saison 2009<\/strong> startete so schlecht wie 2008 gut war\u2026 von Anfang an hatten wir wieder mit unserem bekannten Problem \u201eTireshake\u201c zu k\u00e4mpfen. Das erste Rennen war also nichts, deshalb wurde noch in England beschlossen das Heckteil des Dragsters (wieder einmal) sofort umzubauen, wir mussten deshalb das Rennen in Finnland ausfallen lassen. Aber wir wurden rechtzeitig zu dem Rennen in Schweden fertig und waren sehr gespannt, ob die \u00c4nderungen den erw\u00fcnschten Erfolg brachten. Und wie das funktionierte, wir qualifizierten uns mit neuer pers\u00f6nlicher Bestzeit, allerdings schieden wir wegen Traktionsverlust im Halbfinale aus. Das n\u00e4chste Rennen war in Hockenheim und das haben wir mit neuem Streckenrekord und Sieg beendet. Das letzte Rennen der Saison gewannen wir auch und so waren wir in der Endwertung, trotz eines verpassten Rennens, auf dem 4.Platz gelandet. Das Jahr 2010<\/strong> ging in die Geschichte ein\u2026Erstens: Das Peter Sch\u00f6fer Dragrace Team besteht an dem Rennwochenende in Hockenheim 25 Jahre. Zweitens: war es ein Materialmordendes sehr teures Jahr. Drittens: sind wir bei allen Rennen sehr fr\u00fch ausgeschieden und Viertens: gab es wieder Regen satt diese Saison. Deshalb erreichten wir nur Platz 5 in der Gesamtwertung. Aufgrund des Geldintensiven Jahres 2010 und weil einige Teammitglieder wegen Ihrer Jobs wenig Zeit hatten, wurde die Europameisterschaft 2011<\/strong> nur teilweise bestritten (2 L\u00e4ufe und zwar Tierp\/ Schweden und Hockenheim). Deshalb belegten wir in dem Jahr nur den 7.Platz der Gesamtwertung.<\/p>\n Die Renn- Geschichte geht mit dem Jahr 2012 in eine neue (verk\u00fcrzte) Saison. Mehr dazu, jeweils nach den einzelnen Rennen, in der Rubrik \u201eRennberichte\u201c.<\/p>\n Danke f\u00fcr das Studieren unserer Teamgeschichte\u2026<\/p>\n Viele Gr\u00fc\u00dfe, Pat und Team<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Jeder in Deutschland, der das Wort “Dragster” fehlerfrei buchstabieren kann, hat schon einmal etwas vom “Peter Sch\u00f6fer Dragrace Team” geh\u00f6rt. 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